Debaty sejmoweVII Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie zagrożeń dla gospodarki kraju po wprowadzeniu ograniczenia importu samochodów używanych

   Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na pismo pana marszałka znak SPS-0202-6505/01 dotyczące interpelacji poselskiej panów posłów Seweryna Kaczmarka i Józefa Błaszczyka w sprawie zagrożeń dla gospodarki kraju po wprowadzenia ograniczenia importu samochodów używanych, niniejszym przekazuję poniższą informację.    Wprowadzenie nowych uregulowań prawnych dotyczących importu samochodów używanych było podyktowane koniecznością ograniczenia importu do Polski ˝wraków samochodowych˝, poprawy bezpieczeństwa na drogach, ograniczenia skażenia środowiska naturalnego, ochrony miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i wsparcia procesu budowy nowoczesnego sektora motoryzacyjnego.    W rozporządzeniu ministra środowiska z dnia 8 marca 2001 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie klasyfikacji odpadów w załączniku 1 w pozycji kodu 16 01 04 w rubryce 2 - Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów - wyrazy: ˝Pojazdy wycofane z eksploatacji˝ zastąpiono wyrazami: ˝Pojazdy wycofane z eksploatacji - niezarejestrowane lub niezdolne do ruchu˝.    Regulacji prawnej, która weszła w życie dnia 24 marca 2001 r., nie można interpretować w oderwaniu od definicji odpadów. Zgodnie z art. 3 pkt. 1 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o odpadach (DzU nr 96, poz. 592 ze zm.) odpadami są wszystkie przedmioty i substancje stałe, a także nie będące ściekami substancje ciekłe powstałe w wyniku prowadzonej działalności gospodarczej lub bytowania człowieka i nieprzydatne w miejscu lub czasie, w którym powstały.    Przez wycofanie z eksploatacji należy rozumieć faktyczne odstąpienie bądź wyłączenie z użytkowania pojazdu samochodowego zgodnie z przeznaczeniem (z reguły na skutek jego zużycia lub zniszczenia). Istotnym elementem jest to, że pojazd nie nadaje się do dalszego użytkowania zgodnie z przeznaczeniem, a warunkiem takiego użytkowania jest spełnienie wymagań technicznych określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (DzU nr 98, poz 602 ze zm.).    Natomiast importowany uszkodzony samochód jest odpadem, ponieważ przestał być użyteczny w miejscu i czasie, gdzie powstał, czyli - w przypadku samochodu - tam, gdzie był zarejestrowany. Właściciel nie oddał pojazdu do naprawy, a więc zgodnie z definicją zawartą w art. 1 Dyrektywy Rady 75/442/EWG z dnia 15 lipca 1975 r. w sprawie odpadów w brzmieniu ˝odpady oznaczają każdą substancję lub przedmiot, w kategoriach ustalonych w załączniku 1, których posiadacz się wyzbywa, lub zamierza się wyzbyć, lub też których pozbycie się jest wymagane˝ stał się posiadaczem odpadu. Import odpadów do Polski jest dozwolony za zezwoleniem Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (art. 43 ustawy o odpadach).    Wprowadzenie opłaty ekologicznej powiązanej z kosztami recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji wymaga utworzenia systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ministerstwo Środowiska w ramach projektu REAP (Regional Environment Association Project) - realizowanego w ramach programu PHARE - zgłosiło projekt dotyczący Dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Realizacja projektu prawdopodobnie rozpocznie się w lipcu 2001 r. i potrwa 6 miesięcy. Końcowym wynikiem będą materiały, które posłużą jako baza dla planu implementacyjnego ww. dyrektywy. Wprowadzenie opłaty na rzecz recyklingu pojazdów będzie możliwe dopiero po opracowaniu założeń systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.    Pragnę poinformować, iż w aktualnych regulacjach prawnych nie istnieje instytucja rzeczoznawcy samochodowego, który mógłby być zaangażowany do wydawania opinii technicznych kwalifikujących pojazdy jako sprawne lub niesprawne możliwe do naprawy oraz mógłby jednoznacznie orzekać, że dany pojazd jest odpadem.    Aktualnie w Sejmie prowadzone są prace nad ustawą nowelizującą ustawę Prawo o ruchu drogowym, w której przewiduje się wprowadzenie instytucji rzeczoznawcy samochodowego do przepisów tej ustawy. Rzeczoznawca taki mógłby być wykorzystywany do oceny technicznej pojazdów na potrzeby urzędów celnych, towarzystw ubezpieczeniowych. Mógłby również mieć nadane uprawnienia do decydowania o niemożliwości odbudowy samochodu zniszczonego w wypadku drogowym.    Jeśli chodzi natomiast o wprowadzenie do użytku książki pojazdu monitorującej naprawy dokonywane w pojeździe w czasie jego eksploatacji, to uprzejmie informuję, iż głosy za wprowadzeniem takiego dokumentu pojawiały się już kilka lat temu, lecz spotkały się z bardzo ostrą krytyką właścicieli pojazdów.    Wartość celna wszystkich importowanych towarów ustalana jest w oparciu o metody ustalania wartości celnej określone w art. 23-29 Kodeksu celnego.    Podstawową metodą ustalania wartości celnej jest metoda wartości transakcyjnej importowanych towarów określona w art. 23 Kodeksu celnego. Wartością celną towarów w takim przypadku jest cena faktycznie zapłacona lub należna za towar sprzedany w celu przywozu na polski obszar celny, tj. wartość towaru wynikająca z dokumentu przedstawionego przez zgłaszającego. Wartość transakcyjna nie może jednak zostać przyjęta za wartość celną towarów, jeżeli, zgodnie z art. 23 § 7 Kodeksu celnego, organ celny z uzasadnionych przyczyn zakwestionował wiarygodność i dokładność informacji lub dokumentów służących do określenia wartości celnej, które należy dołączyć do zgłoszenia celnego albo gdy nie zostaną one przedstawione przez zgłaszającego. Wówczas stosuje się kolejno zastępcze metody ustalania wartości celnej, określone w art. 24-29 Kodeksu celnego.    Przedstawione wyżej ogólne zasady ustalania wartości celnej odnoszą się do wszystkich towarów przywożonych na polski obszar celny, zatem również do importu używanych samochodów, w tym samochodów uszkodzonych. W przypadku zatem powzięcia przez organ celny uzasadnionych wątpliwości dotyczących formalnej wiarygodności dokumentów służących do określenia wartości przywożonych używanych pojazdów samochodowych lub gdy deklarowana wartość celna pojazdów jest zaniżona, organ celny ustala wartość celną tych towarów stosując kolejne zastępcze metody ustalania wartości celnej. W takim przypadku istnieje możliwość skorzystania z wyspecjalizowanych katalogów lub czasopism zawierających ceny rynkowe tych pojazdów, a więc uwzględniające stopień zużycia czy wyposażenie. Organy celne wykorzystują tę metodę ustalania wartość celnej stosując katalogi ˝Schwacke Liste˝ i ˝Eurotax˝.    Ustosunkowując się do pkt. 5 interpelacji panów posłów, tj. ˝Dopuszczenie w związku z uwzględnieniem obecnych warunków społeczno-gospodarczych kraju wprowadzenia na polski obszar celny uszkodzonych pojazdów samochodowych oraz używanych części do pojazdów w celu dopuszczenia ich do obrotu, tranzytu, przerobu uszlachetniającego, przetworzenia pod kontrolą celną lub za odprawą czasową na zasadach jasno określonych, zapewniających pracę polskim podmiotom w celu uzupełnienia wolnego rynku pojazdów i części˝ - pragnę uprzejmie poinformować, iż realizacja tego postulatu nie mieści się w ramach przepisów celnych, a w przepisach dotyczących odpadów, niemniej jednak koniecznym wydaje się wyjaśnienie sposobu postępowania organów celnych w tym zakresie.    Jeżeli umowy międzynarodowe lub przepisy odrębne uzależniają posiadanie, obrót lub rozpowszechnianie towarów od spełnienia określonych wymogów, to zgodnie z art. 59 Kodeksu celnego przywóz tych towarów może być dokonany pod warunkiem ich spełnienia.    Jednym z przepisów odrębnych, o których mowa wyżej, jest ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o odpadach (DzU nr 96, poz. 592 z późn. zm.). Zgodnie z art. 43 ust. 2 tej ustawy, przywóz z zagranicy odpadów innych niż niebezpieczne (w stosunku do odpadów niebezpiecznych wprowadzony jest zakaz przywozu) jest dopuszczony jedynie za zezwoleniem Generalnego Inspektora Ochrony Środowiska. Zezwolenie na przywóz odpadów powinno być dołączone do zgłoszenia celnego już w momencie wprowadzania towaru na polski obszar celny - w granicznym urzędzie celnym. Ograniczenia wynikające z ustawy o odpadach dotyczą wszystkich przeznaczeń i procedur celnych (w tym także tranzytu, składu celnego czy uszlachetniania czynnego), z jednym zastrzeżeniem. Nie wymaga zezwolenia GIOŚ przywóz do Polski pojazdów uszkodzonych, o ile nie nastąpiła zmiana właściciela pojazdu. Jeżeli więc nie nastąpił fakt wyzbycia się pojazdu przez jego dotychczasowego właściciela - nie ma więc przeniesienia prawa własności na inną osobę - pojazd taki nie jest odpadem, bo właściciel nie wyzbywa się go z powodu nieprzydatności, lecz podejmuje działania w celu jego naprawienia. W takim przypadku pojazd samochodowy może zostać objęty procedurą uszlachetniania czynnego w systemie zawieszań, procedurą składu celnego czy procedurą tranzytu. Objęcie procedurami celnymi może nastąpić po spełnieniu wszystkich warunków określonych w przepisach prawa celnego, zaś w wypadku procedury uszlachetniania czynnego w systemie zawieszeń pod warunkiem powrotnego wywozu za granicę.    W wyniku wprowadzonych zmian nastąpiło zatrzymanie importu pojazdów niezdolnych do ruchu oraz odpadów motoryzacyjnych importowanych bez zezwolenia Głównego Inspektora Ochrony Środowiska oraz wzrosła średnia wartość importowanych pojazdów. Obecnie wynosi ona dla pojazdów do 4 lat ponad 22 tys. PLN, a dla pojazdów starszych 8 tys. PLN (wobec odpowiednio: 11 tys. PLN i 5,6 tys. PLN w 2000 r.).    W latach 1997-1998 import osobowych samochodów używanych kształtował się na poziomie 90 tys. sztuk rocznie, w 1999 r. wzrósł do 114 tys. szt., zaś w 2000 r. wyniósł 213 670 szt., z czego 180 tys. stanowiły samochody powypadkowe. Ocenia się, iż w I-szym kw. br. zaimportowano ok. 80 tys. szt. samochodów używanych - brak wprowadzenia nowych regulacji chroniących polski rynek przed nadmiernym importem pojazdów używanych spowodowałby, iż import ten przekroczyłby 300 tys. szt. pojazdów w skali roku.    Biorąc pod uwagę fakt, iż w roku ubiegłym na polskim rynku sprzedano 291 tys. szt. samochodów osobowych wyprodukowanych w kraju, to import na poziomie 300 tys. szt. stanowiłby zagrożenie już nie tylko dla rozwoju polskiego sektora motoryzacyjnego, ale dla jego istnienia.    Należy podkreślić, że wprowadzone przepisy nie zmieniają statusu importerów sprowadzających pojazdy używane i nie wprowadzają zakazu ich importu, uniemożliwiają jedynie import samochodów niezarejestrowanych i niezdolnych do ruchu, a więc dotyczą tylko tych importerów, którzy sprowadzali do Polski złom i samochody powypadkowe. Zgodnie z definicją nowego rozporządzenia ministra środowiska samochody niezarejestrowane i niezdolne do ruchu stanowią odpady samochodowe. Samochody takie - jak już wyżej zostało wspomniane - mogą być sprowadzane do kraju za zezwoleniem Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. Tak więc nie jest to zakaz sprowadzania uszkodzonych pojazdów, tylko wprowadzenie ograniczenia polegającego na tym, że sprowadzanie tego typu pojazdów podlega polskim procedurom administracyjnym.    W świetle obowiązujących przepisów możliwy jest import używanych pojazdów samochodowych, jednakże pojazdy te muszą uzyskać pozytywny wynik badania technicznego przeprowadzonego podczas trwania procedur celnych.    W celu egzekwowania międzynarodowych przepisów został wprowadzony wymóg kontroli sprawności pojazdu już na granicy oraz udokumentowania pełnej sprawności pojazdu umożliwiającej dopuszczenie do ruchu w momencie obejmowania pojazdu samochodowego procedurą dopuszczenia do obrotu. Przesunięcie wymagania udokumentowania pełnej sprawności na moment dopuszczenia do obrotu, a nie już na granicy, miało na celu uniknięcie zablokowania granicy przez przywożone używane pojazdy.    Wprowadzony rozporządzeniem ministra finansów z dnia 12 marca 2001 r. (DzU nr 17, poz 197) obowiązek dołączania do zgłoszenia celnego o objęcie używanego pojazdu samochodowego procedurą dopuszczenia do obrotu zaświadczenia o przeprowadzonym z pozytywnym wynikiem badaniu technicznym, w konsekwencji sprowadza się do sprawdzenia w stacji kontroli pojazdów, czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym dla pojazdów uczestniczących w ruchu.    Wprowadzone przepisy gwarantują, że importowane pojazdy używane spełniają warunki techniczne dla pojazdów obowiązujące w Polsce, w tym poziomy emisji spalin lub zadymienia.    Skutki wprowadzenia rozporządzeń ministra finansów i ministra środowiska to przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa na drogach poprzez wyeliminowanie z ruchu naprawionych ˝wraków samochodowych˝, ograniczenie skażenia środowiska naturalnego oraz uniknięcie w przyszłości potencjalnych kosztów złomowania ˝wraków˝. Zgodnie z unijnymi przepisami ochrony środowiska każdy kraj - w interesie tegoż środowiska - jest uprawniony do wprowadzenia ostrzejszych uregulowań (wymagań), aniżeli unijne. Polska nie chce powiększać wolumenu odpadów samochodowych, których i tak posiada nadmiar (przeszło 40% samochodów obecnie zarejestrowanych w Polsce to samochody starsze niż 10-letnie, które w najbliższej przyszłości będą musiały być poddane procesowi recyklingu).    Od wprowadzenia w życie przepisów ograniczających nadmierny import pojazdów samochodowych do 30 czerwca br. do Polski zaimportowano 41 088 szt. używanych pojazdów samochodowych (z czego prawie 90% stanowią pojazdy starsze niż 4-letnie).    W celu odwrócenia tego niekorzystnego trendu importu samochodów starszych niż 4-letnie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje obecnie rozporządzenie wprowadzające konieczność przeprowadzenia badań technicznych importowanych używanych samochodów niespełniających normy czystości spalin EURO-2 oraz dokonywania pomiarów punktów bazowych. Miesięczny import używanych samochodów osobowych kształtuje się w wysokości ok. 10 tys. szt., gdyby trend ten utrzymywał się na tym samym poziomie, to - uwzględniając ponad 62 tys. szt. używanych samochodów osobowych zaimportowanych do czasu wprowadzenia ograniczeń - import samochodów używanych w 2001 r. wyniósłby ponad 150 tys. szt.    Podkreślić należy, że w roku 1999 importowane używane samochody osobowe stanowiły ok. 15% nowych rejestracji. W 2000 r. wskaźnik ten wzrósł do ponad 30%. W roku bieżącym, przy imporcie 150 tys. aut używanych, wskaźnik ten będzie jeszcze wyższy.    Wpływy do budżetu państwa w 2000 r. z tytułu podatku akcyzowego od importowanych samochodów osobowych (nowych i używanych) wynosiły 525 466, 40 tys. zł, natomiast wpływy z cła do ww. samochodów wyniosły 988 212 tys. zł. Zgodnie z informacją otrzymaną od Ministerstwa Finansów, nie dysponuje ono danymi dotyczącymi wysokości wpływów z akcyzy wyłącznie od samochodów osobowych używanych pochodzących z importu, jak również informacjami dotyczącymi wysokości wpływów do budżetu państwa z tytułu podatku od towarów i usług oraz do budżetów samorządów terytorialnych z tytułu podatków dochodowych związanych z wprowadzeniem na polski obszar celny używanych samochodów osobowych i z handlem częściami samochodowymi.    Trudno jest oszacować zmiany wpływów do budżetu państwa z tytułu wprowadzenia przepisów ograniczających import używanych samochodów osobowych, gdyż sytuacja ta stymuluje pewien wzrost spzedaży nowych samochodów osobowych (importowanych i produkcji krajowej).    W sprawie rozlicznia szkód komunikacyjnych uprzejmie informuję, iż na posiedzeniu Międzyresortowego Zespołu ds. opracowania długofalowych działań wobec sektora motoryzacyjnego, którego jestem przewodniczącym, zdecydowano o powołaniu Grupy Roboczej od wypracowania rozwiązań przeciwdziałających patologiom występującym przy likwidacji samochodowych szkód powypadkowych przez firmy ubezpieczeniowe.    Grupie tej przewodniczy przedstawiciel Ministerstwa Finansów, a uczestniczą w jej pracach reprezentanci Państwowego Urzędu Nadzoru Ubezpieczeń, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Gospodarki.    Z poważaniem    Podsekretarz stanu    Edward Edmund Nowak    Warszawa, dnia 19 lipca 2001 r.