Odpowiedź na interpelację w sprawie udziału PKP w spółce Eurofima

Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na interpelację pana posła Bogdana Lewandowskiego z dnia 24 stycznia 2001 r. w sprawie możliwości udziału PKP w spółce Eurofima Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej uprzejmie informuje: Eurofima jest organizacją międzynarodową - Europejską Organizacją do Finansowania zakupów taboru kolejowego, powołaną na podstawie Konwencji podpisanej w Bernie wraz z protokołem dodatkowym w dniu 20 października 1955 r. przez rządy następujących krajów: Niemiec, Austrii, Belgii, Danii, Hiszpanii, Francji, Włoch, Luksemburga, Norwegii, Holandii, Partugalii, Szwecji, Szwajcarii, Jugosławii. Obecny skład sygnatariuszy przedstawia się następująco: Niemcy, Austria, Belgia, Dania, Hiszpania, Francja, Włochy, Luksemburg, Norwegia, Holandia, Portugalia, Szwecja, Szwajcaria, Jugosławia, Turcja, Grecja, Węgry, Chorwacja, Słowenia, Bośnia i Hercegowina, była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Bułgaria. Załącznikiem do Konwencji Eurofimy jest statut, w oparciu o który zarządzana jest ta organizacja. Z konwencji oraz statutu wynika, że warunkiem rozpoczęcia funkcjonowania organizacji było utworzenie Spółki Akcyjnej Eurofima - Europejskiej Spółki do finansowania zakupów taboru kolejowego. Zatem organizacja Eurofima działa jako spółka Eurofima, której akcjonariuszami (po siódmym podwyższeniu kapitału) są: Koleje niemieckie - 65 000 akcji, koleje francuskie - 65 000 akcji, koleje włoskie - 35 100 akcji, koleje belgijskie - 25 480 akcji, koleje holenderskie - 15 600 akcji, koleje hiszpańskie - 13 572 akcji, koleje szwajcarskie - 13 573 akcji, koleje jugosłowiańskie - 5980 akcji, koleje szwedzkie - 5200 akcji, koleje luksemburskie - 5200 akcji, koleje austriackie - 5200 akcji, koleje portugalskie - 2600 akcji, koleje greckie - 520 akcji, koleje węgierskie - 520 akcji, koleje chorwackie - 520 akcji, koleje słoweńskie - 520 akcji, koleje Bośni i Hercegowiny - 520 akcji, koleje macedońskie - 260 akcji, koleje tureckie - 140 akcji, koleje duńskie - 52 akcje, koleje norweskie - 52 akcje, przy czym wartość każdej akcji wynosi 10 000 CHF, dając kapitał założycielski ok. 2600 mln CHF. Ogółem do kapitału założycielskiego wniesionych zostało w postaci wagonów 1170 akcji kolei niemieckich, 1170 akcji kolei francuskich, 630 akcji kolei włoskich, 490 akcji kolei belgijskich, 270 akcji kolei holenderskich. Celem działania spółki jest pozyskiwanie taboru kolejowego w wykonaniu standardowym lub wykonaniu spełniającym wymagania kolei będących akcjonariuszami spółki, jak również innych kolei lub organizacji kolejowych, które potrzebowałyby takiego taboru do swoich celów. Jednakże w przypadku innych kolei lub organizacji kolejowych, które nie są akcjonariuszami spółki, dla otrzymania taboru muszą mieć jednego lub kilku akcjonariuszy spółki jako gwaranta głównego. W tym celu pozyskiwana produkcja taboru z jednej strony stanowiłaby własność spółki, a z drugiej strony - przedmiot realizowanego zamówienia zarządów kolejowych lub pozostałych organizacji kolejowych. W tym drugim przypadku tabor jest udostępniany drogą dzierżawy lub sprzedaży zainteresowanym zarządom. Spółka poszukuje wzmocnienia finansowego w postaci pożyczek stanowiących uzupełnienie jej własnych funduszy. Dla osiągnięcia założonych celów podejmowane są wszystkie niezbędne przedsięwzięcia handlowe i finansowe. Zapisy w tekście Konwencji Organizacji (spółki) Eurofima przewidują podstawowe regulacje w zakresie wzajemnych zobowiązań rządów, kolei oraz Eurofimy, a mianowicie: W przypadku kontraktu sporządzonego w oparciu o prawo kraju, na terenie którego znajduje się siedziba główna organizacji (obecnie w Szwajcarii), zawartego pomiędzy organizacja i koleją, na podstawie którego tabor kupowany jest przez organizację, właścicielem omawianego taboru do czasu otrzymania całej zapłaty pozostawać będzie organizacja pod warunkiem niewyrażenia wyraźnego sprzeciwu bądź przekazania niezbędnego oficjalnego zawiadomienia. W takich okolicznościch organizacja będzie miała prawo, w przypadku rozwiązania kontraktu z winy kolei, do zażądania zwrotu taboru, dodatkowego odszkodowania za niewypełnienie kontraktu, bez możliwości zwrotu dokonanych już przez kolej płatności. W przypadku gdyby został zgłoszony do rozstrzygnięcia spór wynikający z realizacji kontraktu zawartego pomiędzy organizacją i kolejami, który został sporządzony w oparciu o prawo kraju, na terenie którego znajduje się siedziba główna - to będzie on rozstrzygany przez sądy kraju, na terenie którego znajduje się siedziba główna. Rządy zobowiązane są udzielać swoim kolejom subwencji zgodnie z wymogami procedur ustawionych przez organizację. Rządy zobowiązane są również udzielać swoim kolejom pomocy w wypełnianiu procedur wynikających z ich działalności w organizacji. Natomiast jeśli zachodzi sytuacja, że na mocy obowiązujących klauzul prawa danego kraju nie ma określonej odpowiedzialności lub odpowiedzialność jest ograniczona w części majątku do zobowiązań wynikających z udziału w organizacji, wyżej wymienione zobowiązania względem organizacji będzie gwarantował rząd. Gwarancje te nie będą udzielone w przypadku, jeżeli kolej w wyniku wydania własnego aktu stanie się głównym gwarantem dla kolei niebędącej udziałowcem organizacji. W takim przypadku pozostałe rządy nie ponoszą żadnych zobowiązań gwarancyjnych, które nie były gwarantowane przez rząd kolei udziałowca. W razie potrzeby rządy uczestniczące w konwencji będą podejmowały niezbędne kroki dla zabezpieczenia transakcji organizacji związanych z przekazaniem kolejom taboru kolejowego, z bezpośrednim lub przeniesionym prawem własności, od ryzyka konieczności ponoszenia przez nie dodatkowych kosztów w porównaniu do zakupów dokonywanych bezpośrednio przez same koleje. W ten sam sposób rządy w razie potrzeby będą podejmowały niezbędne kroki dla zapewnienia importu i eksportu taboru kolejowego dokonywanego zgodnie ze strukturą transakcji w ramach ustalonych procedur i bez ryzyka ponoszenia dodatkowych kosztów lub opłat celnych w porównaniu z importem lub eksportem bezpośrednim takiego taboru przez same koleje. Wynika z tego, że przystąpienie do Eurofimy wymaga głębokiej analizy w odniesieniu do możliwości finansowych wniesienia udziałów do kapitału zakładowego organizacji oraz możliwości udzielenia niezbędnych gwarancji przez rząd dla zabezpieczenia transakcji podejmowanych przez organizację. Zobowiązania kolei na rzecz Eurofimy podlegają podwójnej gwarancji: po pierwsze - każdy rząd odpowiada za gwarancje udzielone swojej kolei na finansowanie kontraktów na zakup wyposażenia dla niej; po drugie - każdy rząd jest odpowiedzialny za udzielone gwarancje jako sygnatariusz konwencji Eurofimy. Należy podkreślić, że koleje polskie powinny wejść do organizacji z analogicznym kapitałem, jak inne duże koleje europejskie - niemieckie i francuskie, adekwatnym do skali prowadzonej działalności, czyli z kapitałem ok. 650 mln CHF, przy czym nie ma w zwyczaju wnoszenia udziałów w wagonach w większej niż 1,5-1,8% części. Poza tym nie mógłby to być zniszczony tabor, ponieważ w Europie takiego jest nadmiar, a celem Eurofimy jest odnowienie parku wagonów i pozbycie się starego. Koszt wymiany taboru mają ponieść wspólnie duzi udziałowcy, natomiast mniejsi udziałowcy mogą w pierwszej kolejności i po niższych cenach w ciężar gwarancji swoich rządów nabyć tabor starszej generacji, który w Europie Zachodniej jest już moralnie wyeksploatowany i nie może podjąć wyzwania dla prowadzenia efektywnych intensywnych przewozów w korytarzach transportowych w konkurencji z transportem drogowym. Drobni udziałowcy Eurofimy reprezentują z reguły kraje, które nie mają w ogóle albo tam mają w niskim stopniu rozwinięty własny przemysł kolejowy, jak np. Grecja. Eurofima oferuje im nabycie albo nowego taboru, albo używanego na warunkach taniego kredytu. W Polsce sytuacja jest kompletnie odmienna. Nasz przemysł kolejowy posiada zdolność produkcyjną, która może zapewnić nowoczesne wagony dla kolei polskiej, jak również na eksport i w tym zakresie niepotrzebne jest pośrednictwo Eurofimy. Niestety w obecnej sytuacji PKP nie posiada możliwości sfinansowania zakupu potrzebnych wagonów, doprowadzając tym zakłady taboru kolejowego na skraj bankructwa. Brak taboru uzupełniany jest przede wszystkim w drodze transakcji leasingowych zawieranych z wyspecjalizowanymi firmami w Europie Zachodniej w ciężar kosztów bieżącej działalności. Należy przy tym dodać, że na początku lat 90. w oparciu o środki kredytu Banku Światowego zainwestowano w zakłady przemysłu kolejowego 50 mln USD, co pozwoliło tym zakładom na przeprowadzenie gruntowanej modernizacji i przygotowanie się do przyjęcia zamówień zapowiadanych wcześniej przez PKP. Obecnie zakłady te wykorzystują swoją zdolność produkcyjną zaledwie w 40%. Niestety w aktualnej sytuacji PKP nie jest w stanie wydzielić własnych środków na inwestycje taborowe bądź uzyskać dostęp do kredytów inwestycyjnych. Trzeba tu podkreślić, że nie udało się do tej pory w Polsce wypracować w ramach prowadzonej reformy kolei systemu finansowania inwestycji taborowych. Ze względu na posiadanie własnego przemysłu produkcji wagonów kolejowych rząd polski nie zdecydował się na przystąpienie do Eurofimy w poprzednich dziesięcioleciach i generalnie nie ma powodu, aby stać się sygnatariuszem tej konwencji obecnie. Natomiast nie ma żadnych formalnych przeszkód dla przystąpienia Polski do Eurofimy, zwłaszcza po uzyskaniu przez Polskę w 1991 r. członkostwa w EKMT (Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu), organizacji sprawującej polityczny nadzór nad działalnością Eurofimy. Raczej wszystkie dostępne środki finansowe powinny być skoncentrowane na możliwości sfinansowania zakupów w krajowym przemyśle. To pobudziłoby przemysł krajowy, umocniło jego pozycję na rynku międzynarodowym i pozwoliło na rozszerzenie współpracy w skali międzynarodowej, szczególnie z krajami sąsiednimi. Należy tu podkreślić, że sąsiednie kraje - Czechy i Słowacja, a także nieco dalej położona Rumunia - które mają również dobrze rozwinięty przemysł produkcji wagonów - nie są członkami Eurofimy. W nieco innej sytuacji są Węgry, dla których współpraca w Eurofimą pozwala na komplementarne uzupełnienie struktury taborowej, szczególnie w zakresie wyspecjalizowanych wagonów pasażerskich używanych w przewozach tranzytowych w relacjach z Europą Zachodnią, a także w zakresie struktury posiadanych lokomotyw. Każde zakupy taboru zawsze wiążą się z koniecznością zapewnienia odpowiednich środków finansowych. Wejście do spółki Eurofima jest tylko jedną z form pozyskania taboru również związaną z wydatkowaniem własnych funduszy i z tej formy korzystają przede wszystkim kraje niemające własnego przemysłu produkcji taboru kolejowego. Nie istnieją żadne formalne przeszkody, aby rząd polski stał się sygnatariuszem konwencji Eurofima i MTiGM nie wyklucza w przyszłości możliwości podjęcia współpracy z tą organizacją w zakresie, który nie zakłóci rozwoju przemysłu krajowego. Z poważaniem Podsekretarz stanu Witold Chodakiewicz Warszawa, dnia 21 lutego 2001 r.

Kategoria debaty: akcji koleje taboru kolei organizacji

Debaty sejmoweVII Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie udziału PKP w spółce Eurofima

Odpowiedź na interpelację w sprawie udziału PKP w spółce Eurofima